Средний возраст машин стремится к 20 годам: какие авто покупают челнинцы

За последние несколько лет российский авторынок претерпел серьезные изменения. Уход глобальных брендов, санкционное давление, перестройка логистики и регулярные изменения в законодательстве сформировали новую реальность. О ней поговорили с экспертами и специалистами автосалонов Набережных Челнов.

Понятие «бюджетный автомобиль» сейчас весьма условно

Как отмечает автоэксперт, главный редактор портала «Автосправочная» Азат Булатов, сегодня фактически можно говорить о трех ключевых сегментах. Первый – это отечественные производители, представленные одним крупным игроком; второй – иномарки, собираемые на территории России, в основном китайского происхождения или их локализованные версии с российскими брендами. Параллельный импорт выступает третьим сегментом, который, несмотря на активное обсуждение, так и не занял значительной доли рынка.

«Параллельный импорт постепенно снижается в связи с постоянной индексацией утильсбора, а также недавним изменением: с декабря для физлиц был отменен льготный «утиль» на машины мощнее 160 лошадиных сил, – отметил собеседник. – Сейчас по параллельному импорту возить автомобили среднего сегмента невыгодно. Либо это должна быть совсем бюджетная машина до 160 лошадиных сил, чтобы ее можно было привезти под льготный утильсбор, либо – авто премиум-класса, когда при цене в десятки миллионов рублей коммерческий утильсбор для заказчика не играл бы принципиальной роли: миллионом больше, миллионом меньше».

На этом фоне рынок продаж переживает одно из самых заметных падений за последние годы. Булатов выделяет сразу несколько ключевых причин, связанных в том числе с ростом цен. Ситуация дошла до парадоксальной: автомобили, купленные в начале 2010-х годов, сегодня могут продаваться дороже своей первоначальной стоимости. Даже базовые модели перестали быть доступными: стоимость самых дешевых новых автомобилей уже превышает миллион рублей. По мнению эксперта, понятие «бюджетный автомобиль» сейчас весьма условно. Всему виной несколько факторов – инфляция, рост налоговой нагрузки, а также регулярная индексация утильсбора.

Вторым фактором, связанным с ростом цен, Булатов назвал снижение доступности автокредитования. Высокие процентные ставки делают покупку автомобиля в кредит не просто невыгодной, но и рискованной. Для значительной части населения это означает фактический выход из числа потенциальных покупателей.
Третья причина так или иначе связана с двумя предыдущими – это общее снижение покупательской способности. На фоне роста цен на базовые товары и услуги автомобиль перестает быть приоритетной покупкой. В результате вместо покупки нового авто владельцы предпочитают продлевать срок эксплуатации старого.
Это напрямую отражается на возрасте автопарка. Автоэксперт отмечает, что еще несколько лет назад средний возраст автомобилей в России составлял около 14 лет, однако сегодня он стремиться к цифре «20» – показатель превысил отметку в 17 лет. Рынок постепенно смещается от модели обновления к модели поддержания.

Удорожание – до 30%

На фоне общего спада особое место занимает сегмент китайских автомобилей, который фактически стал основой нового рынка. Как отмечает региональный представитель «Диалог Авто» Алексей Сазанов, этот сегмент демонстрирует относительную устойчивость даже в условиях внешней турбулентности. В частности, недавний конфликт на Ближнем Востоке существенно не сказался на поставках китайских автомобилей. Логистика выстроена по прямым маршрутам – железнодорожным и морским – и не зависит от традиционных транзитных коридоров через Суэцкий канал.

В отличие от параллельного импорта, поставки китайских автомобилей осуществляются по официальным каналам. Это касается не только самих машин, но и запчастей: основной поток комплектующих поступает напрямую от производителей. Совершенно иная ситуация наблюдается в отношении европейских, японских и корейских автомобилей – рынок живет за счет параллельного импорта и аналогов, что неизбежно ведет к росту цен и увеличению сроков ожидания. В ряде случаев поиск необходимой детали превращается в сложный и длительный процесс, что влияет на общую стоимость владения автомобилем.

«Для сервисов, работающих с «европейцами» или «японцами», это превратилось в квест с долгими ожиданиями и высокими ценами», – заключил эксперт.

При этом директор направления параллельного импорта «ТрансТехСервис» Вячеслав Панасюк отмечает, что сама система поставок за последние годы стала более гибкой. Компании используют сразу несколько каналов и выстраивают альтернативные маршруты. По его словам, ассортимент доступных для заказа запчастей остается широким, а ограничения касаются в основном редких или малораспространенных позиций, сроки поставки которых могут увеличиваться, однако возможность их заказа сохраняется. Значительная часть востребованных деталей поддерживается на складах.

Рост цен затронул и сегмент новых автомобилей. По оценке Сазанова, за последний год удорожание составило порядка 15-20% для китайских моделей. Однако в сравнении с европейскими и японскими автомобилями оно выглядит относительно умеренным.

«При росте цен на 20-30% на «китайцев», цены на европейские и японские авто выросли на 50-70% или они вовсе исчезли», – приводит цифры представитель «Диалог Авто».

Однако по данным Панасюка, в среднем рост цен на новые автомобили за последний год составил около 13%. Одним из факторов стало регулярное повышение утилизационного сбора, напрямую влияющее на конечную стоимость для покупателя.

Схожая динамика наблюдается и в сегменте сервисного обслуживания, так как стоимость ремонта также выросла примерно на 15-20%. Такие данные соответствуют уровню инфляции.

На «китайцев» пересаживаются с европейского среднего класса

Изменения затронули и структуру спроса: по наблюдениям участников рынка, сегодня основным фактором продаж новых автомобилей стали китайские кроссоверы. Именно на них чаще всего пересаживаются владельцы европейских автомобилей среднего класса, опасаясь проблем с обслуживанием и поставками запчастей.

«Китайские кроссоверы стали основной движущей силой рынка новых авто. На них часто переходят с так называемого «европейского среднего класса» (Skoda, Volkswagen, Ford) – меняют 3-5-летние машины, опасаясь проблем с запчастями. Поскольку китайские бренды занимают большую часть рынка новых авто уже более 3 лет, то и в сегменте авто с пробегом «китайцы» стали сильно расти, так как многие уже преодолели популярный возраст для смены авто на новое. Спрос на «возрастные» японские авто (15+ лет) тоже высок, но это уже отдельная ниша», – конкретизирует Алексей Сазанов.

Дополнительным фактором становится и рост интереса к автомобилям, выпускаемым внутри России. Увеличение утильсбора способствует росту спроса именно на такие модели.

В 2025 году спрос на гибридные автомобили вырос примерно на 9%, тогда как продажи электромобилей снизились примерно на 30%. Такие цифры приводит Вячеслав Панасюк. Расширение предложения в сегменте гибридов делает их более доступным вариантом для покупателей.

Несмотря на относительную стабилизацию, новая структура авторынка несет в себе ряд рисков. Один из них – высокая зависимость от китайских производителей. Фактическая концентрация рынка в одном направлении делает его уязвимым к возможным изменениям в политике поставщиков или логистических цепочках.
Вызывает вопросы и устойчивость некоторых новых брендов, создаваемых специально для российского рынка. Как отмечает автоэксперт Булатов, такие проекты нередко используются как инструмент обхода санкций, что может означать отсутствие долгосрочных обязательств перед потребителем. В перспективе это создает риск проблем с обслуживанием и поставками запчастей.

«Что касается роста числа китайских суббрендов и их российских «близнецов», то тут скорее даже не маркетинг, а попытка обойти санкции. Китайские производители специально создают бренды и суббренды для России, а «материнская» компания при этом максимально отстраняется от процесса, формально не имея бизнеса на территории России», – конкретизирует главный редактор.