Реклама
Реклама
Последние комментарии
Реклама
Бизнес

История «КАМАЗа»: сколько в советское время стоила кабина челнинского грузовика

Себестоимость всей машины составляла 10-11 тысяч рублей

Разработчиком нового грузовика министерство назначило ЗИЛ, у которого бескапотник был только в проекте. За основу кабины «КАМАЗа» и взяли то, что готовили для нового «ЗИЛ-170». Занималась этим группа под руководством замглавного конструктора ЗИЛа Виталия Певцова. Габариты были непривычны, эргономику бескапотной кабины никто детально не изучал. Так что, когда пришел приказ отдать наработки будущему «КАМАЗу», это вызвало у зиловцев скорее облегчение – облик своих машин удалось сохранить, от «нелюбимого дитяти» избавились. А для коллег – пожалуйста, можно и поработать под заказ.

 

Конструкторам рекомендовали обходиться без роскоши: лишь бы водителю было тепло (все-таки осваивать предстояло Сибирь). А комфорт, эргономика – это излишества. Поэтому кабина большегруза получилась архипростой, даже аскетичной. Вместо мягких панелей в салоне появились жесткие стальные, упростилась обивка дверей. Цельнолитые панели из вспененных полимеров на отечественных легковушках тогда уже появились, но применять их на грузовиках никто не собирался – штампованные стальные панели стоили намного дешевле. Платой за экономичность стали низкая, даже по меркам того времени, термо- и шумоизоляция, примитивные сиденья, недостаточный обзор. Первые образцы кабины дребезжали, все звенело и гудело. Нужно было снижать шум, работать над эргономикой и комфортом, улучшать размещение приборов. Тогда решили поискать готовых решений за рубежом. Естественно, возникла знакомая трудность – масштабы производства.

 

С учетом поставок в запасные части, кабин надо собирать до 1000 штук в день! Гибкое производство с универсальными сварочными роботами при таких объемах будет очень дорогим. И советская сторона искала технологию, при которой все процессы распадаются на простейшие «кубики» – жесткие линии, в которых не предусматривалось даже возможности переналадки. Закладывали-то всего два типа кабин: со спальным местом и без, которые можно было бы делать на одной линии. При таком подходе оборудование будет стоить раз в пять дешевле, но где его взять?

 

Как мы помним, никто в мире не делал столько одинаковых грузовиков… А вот с кабиной повезло. Как раз тогда голландский DAF, немецкий Magirus, французские Renault и Unic решили пожертвовать индивидуальностью ради снижения издержек. И заказали… одну кабину на четверых. Грузовик каждый делал сам, а вот кабину, точнее – ее силовой каркас, для этого «Клуба четырех» предполагалось выпускать на одном заводе. Отличаться они должны были несущественными внешними элементами. Благодаря такой кооперации суммарный объем выпуска получился серьезный. Технологическое оборудование консорциум заказал во Франции, у одного из лидеров – компании SIAKI, разработчика сварочных линий для массовых легковых автопроизводств. На эту же фирму вышла и закупочная комиссия КАМАЗа. Французы с удовольствием предложили советской стороне разработать аналог того, что делали для «Клуба четырех». Кабина европейского развозного грузовика была небольшой, и на удивление совпала по габаритам с тем, что требовалось КАМАЗу. Совпадало и еще одно граничное условие. Главным критерием «Клуба четырех» была дешевизна, и малая материалоемкость (в первую очередь – по металлу) играла нашим проектировщикам на руку. Оставалось решить единственную задачу - конструктивно приблизить камазовскую кабину к проекту «клубной», добиться минимального количества деталей и точек сварки. В этом случае SIAKI готова была пойти на существенную уступку в цене. С учетом предложений французской стороны, в проект вносили изменения под современные мировые технологии: оборудование для производства «клубной» и челнинской кабины французы разрабатывали и делали практически одновременно.

 

В результате челнинские конструкторы создали уникальную кабину - с точки зрения технологичности производства на автоматических сварочных линиях. Конструкторские решения этой кабины были на очень высоком техническом уровне. Притом, что в любой кабине огромное количество деталей, удалось обойтись минимумом сварных точек. Итоговая себестоимость операций по сварке-сборке кабины "КАМАЗа" составляла 14 (четырнадцать) рублей, при себестоимости всей машины в 10-11 тысяч. Так были одновременно созданы и конструкция, и технологическая линия для ее сборки – идеально соответствующие друг другу.

 

Еще больше интересных фактов о кабине челнинского грузовика можно прочесть в материале «Вестей КАМАЗа».

 

 

 

 

Фото: «Вести КАМАЗа».

 

 

 

Подписывайтесь на наши сообщества в ВКонтакте, Telegram, Одноклассники.

 

 



Следите за самым важным и интересным в Telegram-канале Татмедиа


Поделиться:
Комментарии (0)
Главное
Реклама
Реклама
Реклама
Реклама
Реклама
Реклама
Реклама
Актуальное видео
  • 23 декабря 2022 - 10:19
    Заниматься бизнесом через подставных лиц – нарушение законодательства. Не рискуйте!
Реклама
Реклама
Опрос
Реклама